DEINE LERNREISE
Heute stehen Fragen wie „Wo ist das Lee?“, „Was geschieht hinter der Hangkante?“ oder „Wann entstehen Schaumkronen?“ noch nebeneinander. Am Ende dieses Kapitels wird daraus ein zusammenhängendes Bild.
01 / DAS FUNDAMENT
Warum bewegt sich Luft überhaupt?
Die Sonne erwärmt die Erdoberfläche unterschiedlich. Es entstehen Temperatur- und Luftdruckunterschiede. Luft beginnt zu strömen: Wind.
Druckunterschied
Die Druckgradientkraft setzt Luft von höheren zu niedrigeren Druckverhältnissen in Bewegung. Je größer der Druckunterschied auf kurzer Strecke, desto kräftiger kann die Strömung werden.
Rotation & Reibung
Auf großräumiger Skala lenkt die Corioliskraft den Wind auf der Nordhalbkugel nach rechts ab. In Bodennähe bremst Reibung; dadurch weicht die Strömung vom freien Höhenwind ab.
02 / DAS VOKABULAR
Woher kommt der Wind – und wie stark ist er?
Die Windrichtung nennt immer die Richtung, aus der der Wind kommt: Nordwind weht von Norden nach Süden, Westwind von Westen nach Osten. 270° ist ein Westwind.
Ein Knoten (kt) ist eine Seemeile pro Stunde.
Windmessungen zeigen oft m/s statt km/h.
Wichtige Überschlagsrechnung: kt × 1,852.
Mittelwind, Böe, Höhenwind
Mittelwind
Ein über ein Zeitintervall gemittelter Wert. Die Messdauer beachten – eine Momentaufnahme genügt nicht.
Böe
Kurzzeitiger Geschwindigkeitsanstieg. Für einen Gleitschirm kann die Spitze entscheidend sein.
Bodenwind
Wind nahe der Oberfläche, von Bebauung, Bewuchs und Reibung beeinflusst.
Höhenwind
Wind in höheren Luftschichten; er kann deutlich stärker und anders gerichtet sein als am Startplatz.
HIMMELSFREI · FLIEGERKOPFRECHNEN
Knoten, Kilometer, Meter und Fuß – ohne Taschenrechner.
Beim UL begegnen dir Knoten und Fuß, beim Gleitschirm oft km/h und Meter. Die Einheiten beschreiben dasselbe – du musst nur übersetzen können.
Eselsbrücke: „Knoten mal zwei, Fuß mal drei durch zehn.“ Für die schnelle Schätzung; alle exakten Ergebnisse liefert der Rechner. 1 kt ≈ 0,514 m/s. Bei Flugentscheidungen gelten die genauen Werte und die maßgeblichen Grenzen.
Exakte Grundlagen: 1 kt = 1,852 km/h; 1 ft = 0,3048 m. Geschwindigkeiten und Höhen sind unterschiedliche Größen und werden getrennt umgerechnet.
03 / WIND SEHEN
Beaufort: Wind erkennen, auch ohne Messgerät.
Warum Beaufort, wenn wir beim Gleitschirm km/h und beim UL Knoten verwenden? Weil du Wind auch an Blättern, Ästen, Fahnen und Wasser erkennen musst. Beaufort ist eine Beobachtungshilfe, keine bevorzugte Cockpiteinheit. Du hast keinen Windmesser dabei? Dann beobachte die Umwelt. Die Beaufortskala verknüpft mittlere Windgeschwindigkeiten mit typischen Wirkungen – kein Ersatz für eine reale Flugwetterbeurteilung.
| Bft | km/h | Knoten | Bezeichnung & Zeichen an Land |
|---|
Die Schaumkronen-Falle: Meer oder Binnensee?
Verbreitete weiße Schaumköpfe
Bei 3 Bft können schon vereinzelt kleine weiße Schaumköpfe auftreten. Bei 4 Bft sind sie auf der See bereits ziemlich verbreitet.
Schaumkronen auf Seen
In der Beaufort-Landskala gelten Schaumkronen auf Seen als typisches Zeichen von frischem Wind. Entscheidend ist die präzise Frage.
04 / GELÄNDE LESEN
Luv, Lee, Stau – und die gefährliche Hangkante.
Stell dir vor, der Wind trifft von links auf einen Berg. Vor der Kante steigt die Luft. Hinter dem Berg kann sie absinken, verwirbeln und völlig unberechenbar werden.
Mäßiger Wind: Die Strömung wird an der Luvseite nach oben gelenkt. Hinter einer ausgeprägten Kante können Lee und Rotor entstehen.
Dem Wind zugewandt
Die Luft trifft auf den Hang und wird nach oben abgelenkt. Daraus entsteht dynamischer Hangaufwind (Soaring).
Übergang mit Überraschungen
Nahe der Geländekante kann der Wind beschleunigen. Dahinter kann er sich von der Geländeform lösen und turbulent werden.
Vom Wind abgewandt
Hinter dem Hindernis sind Abwind, Wirbel und Rotor möglich – auch wenn es am Boden scheinbar ruhig ist.
Auf der windzugewandten Seite (Luv) kann die Luft am Hang aufsteigen. Im Bereich der Kante kann sie beschleunigen. Im Lee kann sie sich ablösen und einen Rotor bilden. Die Grafik ist ein Prinzipbild, keine Karte mit sicheren Flugzonen. Wo tatsächlich geflogen oder gestartet werden kann, hängt unter anderem von Hangform, Windrichtung, Stärke, Stabilität, Gelände und Flugerfahrung ab. Insbesondere ist die Kante selbst nicht automatisch ein sicherer Flugbereich.
05 / DIE UNSICHTBAREN STÖRUNGEN
Rotor, Düseneffekt, Turbulenz und Windscherung.
Der Wirbel hinter Hindernissen
Gebäude, Bäume, Waldkanten, Bergrücken oder Geländesprünge können die Strömung ablösen lassen. Im Lee entstehen Wirbel. Gefahr: plötzliche Richtungsänderungen, Einklapper und Kontrollverlust.
Wenn der Wind eingeengt wird
An Engstellen, Pässen oder Talverengungen kann die Luft beschleunigen. Die Windrichtung und Geländestruktur entscheiden; nicht jede Talverengung wirkt identisch.
Wenn sich der Wind abrupt ändert
Starke Änderung der Windgeschwindigkeit und/oder -richtung über eine kurze Distanz – horizontal oder vertikal. Besonders kritisch in Bodennähe und bei Start oder Landung.
Mechanisch oder thermisch
Mechanische Turbulenz entsteht durch Hindernisse und Gelände. Thermische Turbulenz durch auf- und absteigende Luft; beide Effekte können sich verstärken.
Wo würdest du nicht fliegen?
Merke: Eine pauschale Angabe „Rotor reicht immer x Meter“ wäre unseriös. Abstand und Stärke ändern sich je nach Hindernis, Wind und Stabilität der Luft.
06 / WIND UND FLUGWEG
Warum 35 km/h Fluggeschwindigkeit nicht 35 km/h über Grund bedeuten.
Dein Gleitschirm fliegt durch die umgebende Luft. Die Geschwindigkeit relativ zur Luft ist nicht identisch mit der Bewegung über dem Boden. Rückenwind erhöht, Gegenwind verringert die Geschwindigkeit über Grund. Seitenwind versetzt die Flugbahn.
Du bewegst dich gegenüber dem Boden noch mit 15 km/h vorwärts.
Die Darstellung zeigt nur eine Windkomponente entlang des Flugwegs, nicht alle aerodynamischen Einflüsse.
Windgradient: Die Falle beim Landeanflug
Durch Reibung ist der Wind bodennah oft schwächer als darüber. Fliegst du im Endanflug aus stärkerem Gegenwind in eine schwächere Windschicht, kann die relative Anströmung kurzfristig abnehmen. Dein Schirm kann durchsacken. Das wird besonders kritisch, wenn du sehr langsam fliegst oder wenig Bodenabstand hast.
Winddrift und Rückwärtsflug
Bei Seitenwind kann die Flugbahn seitlich versetzt werden, obwohl die Schirmnase in eine andere Richtung zeigt. Wird die Gegenwindkomponente größer als deine Vorwärtsgeschwindigkeit durch die Luft, kann die Geschwindigkeit über Grund rückwärts gerichtet sein. Näher am Gelände wird das schnell gefährlich.
07 / WIND MIT TAGESRHYTHMUS
Warum der Wind mittags anders sein kann als morgens.
Talwind tagsüber
Die Erwärmung der Berghänge begünstigt tagsüber Talaufwind und hangaufwärts gerichtete Strömungen. Talwinde können am Nachmittag kräftig werden.
Bergwind nachts
In der Nacht kühlt die bodennahe Luft ab. Kalte, dichtere Luft fließt hangabwärts und talabwärts. Auch Kaltluftseen können entstehen.
Land- & Seewind
Bei typischer sommerlicher Seewindlage strömt tagsüber Luft vom kühleren Meer zum wärmeren Land. Nachts kann die Richtung umkehren.
Lokale Systeme überlagern einander
Ein Talwind kann anders wehen als der überregionale Höhenwind. Thermik kann einen schwachen Grundwind verstärken, abschwächen oder lokal umlenken. Daher reichen Wetter-App und ein einziger Windsack nicht aus – du musst das Gelände und den Tagesgang verstehen.
08 / GEFÄHRLICHE LAGEN
Wenn der Wind das Flugwetter kippen lässt.
Böenfront / Outflow
Aus einem Gewitter ausfließende Kaltluft kann sich als kräftige Böenfront weit vor dem Niederschlag ausbreiten. Wind kann plötzlich zunehmen oder drehen. Gewitterlagen sind kein Gleitschirmflugwetter.
Auch blauer Himmel kann trügen
Föhn ist mit einer Gebirgsüberströmung verbundener Fallwind im Lee. Je nach Lage treten starke Böen, Lee-Rotoren und Turbulenzen auf – nicht nur bei sichtbarer Föhnmauer.
Wetterwechsel & Kaltfront
Mit Fronten können Windrichtung und -stärke deutlich wechseln. Starkwind und Böen können schon vor dem eigentlichen Frontdurchgang auftreten.
Dust Devil / Staubteufel
Ein kleinräumiger, kräftiger Wirbel durch bodennahe thermische Prozesse. Sichtbar durch Staub, aber nicht immer erkennbar. Gefährlich besonders in Start- und Landeplatznähe.
09 / VOR DEM START
Wind einschätzen – am Hang und an der Schleppwinde.
Weil Windenschlepp und Hangstart unterschiedliche Startarten sind, braucht es auch unterschiedliche Blickwinkel. Dass der Startplatz flach ist, macht die Windbeurteilung nicht überflüssig.
Woher kommt die Anströmung?
Prüfe Hangexposition, freie Anströmung, seitliche Windkomponente, Böen, Hangkante und mögliche Leegebiete. Achte auf die Bedingungen über und hinter dem Startplatz – nicht nur auf den Windsack in Kopfhöhe.
Was passiert entlang der Schleppstrecke?
Windrichtung und Böen beeinflussen Kappenaufziehen, Startrichtung und seitliche Versetzung. Nach dem Ausklinken zählt auch der Höhenwind. Genaue Verfahren und Betriebsgrenzen bestimmt die verantwortliche Flugschule bzw. der Schleppbetrieb.
Das HIMMELSFREI-Windbriefing
Für Prognosen nutze eine Kombination aus DHV Flugwetter, DHV Wetter-Links, amtlicher DWD-Information, lokalen Stationen und den konkreten Einweisungen deiner Flugschule.
Eine angezeigte Windgeschwindigkeit allein sagt nicht, ob ein Start sicher ist. Prüfe Windrichtung und Schwankungen, Böen, Windgradient, thermische Ablösungen, mögliche Leegebiete, Wetterentwicklung, lokale Geländeformen sowie die Anweisungen der Fluglehrkraft und die Betriebsgrenzen von Schirm und Schleppsystem. Bei Zweifeln: nicht starten.
10 / KOMPAKT WIEDERHOLEN
Die 12 Merkkarten, die sitzen müssen.
01 · Windrichtung
Wind wird nach seiner Herkunft benannt: Westwind kommt aus Westen.
02 · Gegenwind
Verringert die Geschwindigkeit über Grund.
03 · Rückenwind
Erhöht die Geschwindigkeit über Grund, nicht die Luftgeschwindigkeit.
04 · Luv
Windzugewandte Seite; an Hängen häufig dynamischer Aufwind.
05 · Lee
Windabgewandte Seite; Abwind, Rotor und Turbulenzen möglich.
06 · Hangkante
Mögliche Beschleunigung und Strömungsablösung hinter der Kante.
07 · Düse
Engstelle kann lokale Windgeschwindigkeit erhöhen.
08 · Windgradient
Bodennah oft schwächerer Wind; Gefahr bei plötzlichem Übergang.
09 · Windstärke 4
20–28 km/h; Zweige/dünne Äste bewegen sich.
10 · Windstärke 5
29–38 km/h; kleine Laubbäume schwanken, auf Seen Schaumkronen.
11 · Böen
Spitzen ernst nehmen, nicht nur den Mittelwert.
12 · Flugentscheidung
Wind ist immer im Zusammenspiel mit Gelände, Thermik und Wetterlage zu bewerten.
Die entscheidende Frage lautet nicht: „Wie stark ist der Wind?“ Sondern: „Was macht dieser Wind genau hier – und was wird er als Nächstes tun?“
WISSEN ANWENDEN
Prüfungstraining: Wind.
20 selbst entwickelte Multiple-Choice-Fragen. Eine Antwort ist jeweils richtig. Nach jeder Antwort bekommst du eine verständliche Erklärung.
Diese Lernseite ist eine private, unabhängige Lernhilfe. Sie ersetzt weder Flugunterricht noch das aktuelle, offizielle DHV-Prüfungstraining und ist nicht vom DHV freigegeben.
TRANSPARENZ
Themenabgleich mit dem öffentlich verfügbaren DHV-Lehrplan (Gleitschirm, Revision Januar 2024 / Dokument ab März 2024), der DHV-A-Lizenz-Seite sowie den DWD-Beaufortskalen. Die interaktiven Fragen sind selbst formuliert und nicht identisch mit dem zugangsbeschränkten, fortlaufend aktualisierten offiziellen DHV-Fragenkatalog. Wind ist nur ein Teilgebiet der A-Lizenz-Meteorologie; dieses Modul ersetzt keine vollständige A-Schein-Vorbereitung.
Besondere Vorsicht: vereinfachte Hang-/Rotorgrafiken zeigen keine sicheren Flugräume; keine pauschalen Startwindgrenzen ableiten. Eine am Boden geringere Windgeschwindigkeit kann beim Durchfliegen eines Gradienten die Anströmung vorübergehend verringern. Wind und Wetter stets vor Ort, mit Fluglehrkraft und den Gerätegrenzen beurteilen.
Quellen und fachliche Einordnung.
Orientiert am öffentlich verfügbaren DHV-Lehrplan (öffentlich verfügbaren Lehrplanfassungen), den Informationen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands sowie den Beaufort-Definitionen des Deutschen Wetterdienstes. Grafiken, Merksätze, Beispielrechnungen und Trainingsfragen sind redaktionell für HIMMELSFREI erstellt.
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- DHV – Wetter-Links · Flugwettervorbereitung einschließlich Wind und Föhn
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Stand der redaktionell überarbeiteten Lehrfassung: Oktober 2026. Vor öffentlicher Freigabe fachliche Schlusskontrolle anhand aktueller DHV-Unterlagen und nach Möglichkeit durch eine qualifizierte Fluglehrkraft einplanen. Die Webseite ist eine Vorschau; sie ändert die bestehende Homepage nicht.
Die Umrechnungsfaktoren und die zentralen Begriffe wurden redaktionell überprüft; kritische Vereinfachungen zu Hangkante, Lee, Beaufort und Flugentscheidung wurden ausdrücklich eingegrenzt. Die 20 Fragen sind eigene Übungsfragen und keine offiziellen DHV-Prüfungsfragen. Diese Lernhilfe ist keine praktische Flugfreigabe und ersetzt weder aktuellen DHV-Fragenkatalog noch Ausbildungsbetrieb, Fluglehrkraft oder Herstellerangaben.
Fachliche Quellen zur abschließenden Gegenprüfung: DHV, DWD, EASA. Fachliche Endabnahme durch einen qualifizierten Gleitschirmfluglehrer ist vor öffentlicher Veröffentlichung weiterhin sinnvoll.